¿Le sale a cuenta a quién? El eléctrico, caso por caso, del que hace 30 km al día al camión internacional

Un Dacia Spring cuesta 19.017 €. Un Tesla Model 3 recorre 585 km reales. Un Citroën ë-Berlingo traga 775 litros. Sobre el papel, el coche eléctrico ya está al alcance de casi cualquiera.

Y sin embargo la pregunta que decide si te conviene no aparece en ningún folleto, y no tiene nada que ver con el coche:

¿Dónde duerme?

Hemos hecho las cuentas con los datos de nuestro propio catálogo —196 versiones de 106 modelos con precio verificado— y con los costes reales de energía en España. El resultado es que la accesibilidad del eléctrico no se mide en euros de compra. Se mide en si el vehículo vuelve cada noche al mismo sitio.

La tabla que lo explica todo

El consumo medio estimado de nuestro catálogo es de 17,6 kWh cada 100 km. Lo que cambia radicalmente es a cuánto pagas ese kilovatio:

Y ahora la comparación que nadie pone al lado:

Léelo dos veces, porque es el dato incómodo del asunto: un eléctrico que solo carga en rápida cuesta más por kilómetro que un diésel, y prácticamente lo mismo que un gasolina.

Toda la ventaja económica del coche eléctrico —hasta cinco veces más barato que un gasolina— vive en una sola condición: poder enchufarlo donde aparca. Si no la cumples, has comprado un coche más caro para gastar lo mismo.

Con eso en la mano, vamos caso por caso.

Particulares

El que hace pocos kilómetros y no sale de la ciudad

Es el perfil ideal, y además el que más barato entra. Por debajo de 25.000 € hay ocho modelos en nuestro catálogo: Dacia Spring, Renault Twingo, Leapmotor T03, BYD Dolphin Surf, Citroën ë-C3, Fiat Grande Panda, Renault 5 e Hyundai Inster.

Con 30 km diarios, cualquiera de ellos sobra: cargas una vez por semana. Y aquí la batería pequeña deja de ser un defecto para ser una virtud, porque cuesta menos, pesa menos y consume menos.

Frente a la alternativa: un utilitario de gasolina equivalente cuesta unos 5.000 € menos, pero con 10.000 km al año gastarías unos 1.000 € en combustible frente a 176 € de electricidad en tarifa valle. La diferencia se recupera en unos seis años. Si hay garaje, el eléctrico gana. Si no lo hay, el gasolina gana casi siempre.

El híbrido no es el término medio que parece. A 6,98 €/100 km está más cerca del diésel que del eléctrico enchufado en casa. Tiene sentido para quien no puede cargar, no para quien duda.

El que hace muchos kilómetros entre ciudades

Aquí la cosa se invierte, y de manera brusca.

Si haces 40.000 km al año por autopista, cargando fuera de casa, pagarías unos 3.876 € anuales de electricidad en carga rápida frente a 3.188 € de un diésel. El eléctrico sale más caro y además pierdes tiempo en cada parada.

Si esos mismos 40.000 km los cargas en casa por la noche —posible si haces trayectos de ida y vuelta en el día— pagarías 704 €. Ese es el mejor caso de uso económico que existe hoy para un eléctrico: mucho kilometraje y base fija.

La autonomía ya no es el problema. Nuestro catálogo tiene cinco modelos por encima de 530 km reales estimados, y el más barato de ellos, el Tesla Model 3, cuesta 45.970 €. El problema es dónde y a cuánto enchufas.

Frente a la alternativa: para un comercial que duerme cada noche en un hotel distinto, el diésel sigue siendo la opción racional en 2026. No por el coche: por la infraestructura y por el precio del kWh en ruta.

El que vive entre dos ciudades

El caso intermedio, y el más común. La respuesta depende de una cuenta sencilla: qué porcentaje de tus kilómetros puedes cargar en casa.

Por encima del 70 % en casa, el eléctrico gana con holgura. Por debajo del 40 %, el híbrido es más barato y menos complicado. Entre medias, ambos empatan y decide lo que valores: silencio y etiqueta CERO, o no pensar nunca en la autonomía.

Empresas

Aquí cambia una variable decisiva que los particulares no tienen: la fiscalidad. Y cambia mucho.

Para autónomos y empresas en 2026 hay tres palancas que se suman:

• Plan Auto+: hasta 6.000 € en turismos y 7.500 € en furgonetas, con el límite de 45.000 € sin IVA de precio del vehículo.
• Libertad de amortización acelerada: permite deducir el coste del vehículo de forma anticipada, en lugar de repartirlo en años.
• Deducción del IVA: presunción del 50 % en turismos, y hasta el 100 % en actividades como taxi, autoescuela o alquiler.

Ojo con un detalle que se pasa por alto: las ayudas del Plan Auto+ no son neutras fiscalmente y computan como ingreso en la base imponible. El ahorro real es menor que la cifra del titular.

Empresas con reparto interno

Una empresa de instalaciones, una de mantenimiento, una distribuidora local. Los vehículos salen por la mañana, hacen ruta y vuelven a la nave por la noche.

Es, con diferencia, el mejor caso de negocio del vehículo eléctrico que existe hoy. Se cumplen las tres condiciones a la vez:

1. Base fija donde instalar carga propia, y por tanto electricidad barata.
2. Rutas conocidas y acotadas, así que la autonomía se dimensiona una vez y ya está.
3. Fiscalidad favorable que rebaja el sobreprecio de compra.

Los números del sector lo confirman: una furgoneta eléctrica de reparto tiene un coste operativo de 0,30 a 0,45 €/km frente a 0,65-0,85 €/km del diésel equivalente. Entre un 40 y un 50 % menos en uso urbano intensivo.

Frente a la alternativa: la furgoneta eléctrica parte de unos 42.000 € sin IVA, bastante más que una diésel. Con las ayudas y el ahorro operativo, una flota que haga más de 20.000 km anuales por vehículo lo amortiza en tres o cuatro años. Por debajo de eso, el diésel aguanta.

Empresas públicas: Correos, limpieza, servicios municipales

El caso de manual, y por eso son las que más han avanzado. Correos ha incorporado más de 1.000 vehículos eléctricos a su flota de reparto y supera las 4.000 unidades sostenibles.

Tiene toda la lógica del mundo:

• Rutas urbanas cortas y repetidas todos los días.
• Cocheras propias, o sea carga nocturna barata y garantizada.
• Vehículos que pasan muchas horas parados, que es cuando se carga.
• Zonas de bajas emisiones donde el diésel tiene los días contados.

La limpieza viaria y la recogida de residuos añaden un argumento que no aparece en ninguna hoja de cálculo: el ruido. Un camión de basura eléctrico a las seis de la mañana en una calle estrecha es una mejora que se nota en el ayuntamiento antes que en la contabilidad.

Frente a la alternativa: aquí el diésel ya no compite, ni en coste ni en normativa. La barrera no es económica, es de inversión inicial en cocheras y de plazos de licitación pública.

Paquetería y última milla

Muy parecido al reparto interno, pero con dos matices propios.

A favor: la última milla urbana es donde el eléctrico es imbatible. Muchas paradas, poca velocidad, mucho arranque y frenada —justo donde el diésel consume más y el eléctrico recupera energía—, y ciudades cerrando el centro a los vehículos con etiqueta.

En contra: la carga útil. Las baterías pesan, y en un vehículo con masa máxima limitada cada kilo de batería es un kilo menos de paquetes. Las furgonetas eléctricas de reparto se mueven en 900-1.200 kg de carga neta con 10-14 m³, cifras algo por debajo de sus equivalentes diésel.

Para paquetería, con bultos voluminosos y ligeros, esto casi nunca es un problema: se llena el volumen antes que el peso. Para distribución de bebidas o material de obra, sí lo es.

Transporte nacional e internacional

Y aquí es donde toda la lógica anterior se rompe.

Un camión de largo recorrido no vuelve a base cada noche. No tiene enchufe propio. Y depende de una infraestructura de carga de alta potencia que en Europa todavía es testimonial. Lo analizamos en detalle en el reportaje sobre camiones eléctricos: la cuenta se decide en los 45 minutos de pausa obligatoria del conductor, y con la carga rápida actual no cabe.

Para transporte regional con vuelta a base —radio de 300 km, sale y vuelve el mismo día— el camión eléctrico ya funciona hoy, sin necesidad de ningún avance técnico. Para el internacional de 800 km diarios, no. Y no será cuestión de baterías, sino de cuántos puntos de megavatio haya en las autopistas europeas.

Frente a la alternativa: en largo recorrido, el diésel no tiene rival en 2026 y no lo tendrá en un par de años. Cualquiera que te diga lo contrario te está vendiendo algo.

La conclusión

Después de repasar todos los casos, el patrón es el mismo en el particular que hace 30 km al día y en Correos con sus mil furgonetas:

El vehículo eléctrico no es una alternativa mejor o peor al de combustión. Es una alternativa mejor para quien tiene dónde enchufarlo, y peor para quien no.

No es una cuestión de kilómetros al año, ni de precio de compra, ni de autonomía. Un taxista que hace 60.000 km con carga en su garaje ahorra una fortuna. Un jubilado que hace 5.000 km y aparca en la calle no ahorra nada y encima pierde tardes enteras en un poste.

De ahí salen tres conclusiones prácticas:

Para el particular. Antes de mirar coches, mira tu plaza de aparcamiento. Si puedes poner un enchufe, el eléctrico es hoy la compra más rentable del mercado y hay ocho modelos por debajo de 25.000 €. Si no puedes, y no tienes carga en el trabajo, lo honesto es decirte que esperes o que mires un híbrido.

Para la empresa con base fija. Es el mejor negocio disponible, y lo es ahora, no dentro de cinco años. Reparto interno, servicios municipales, última milla: rutas conocidas, cocheras propias y fiscalidad a favor. La pregunta no es si electrificar, es cuántos vehículos a la vez.

Para el transporte de largo recorrido. Todavía no. Y quien lo cuente de otra forma está ignorando la aritmética de la pausa de 45 minutos.

La política pública que de verdad movería la aguja no es otra ayuda a la compra. Es la carga en la calle y en las comunidades de vecinos, porque es lo único que convierte a los millones de españoles que aparcan fuera de casa en compradores posibles. Mientras eso no exista, el eléctrico seguirá siendo, en la práctica, un coche para quien tiene garaje.