Hannover ha resuelto el camión eléctrico. España no tiene dónde enchufarlo

Durante seis días, Hannover ha enseñado el camión eléctrico terminado.

No un prototipo, no un concepto con las puertas abiertas en una tarima: camiones de 40 toneladas con 550, 600 y 700 kilómetros homologados, tarados por debajo de lo que pesaba un diésel hace diez años, y enchufes capaces de meterles un megavatio mientras el conductor se toma el café obligatorio.

Más de 150 primicias mundiales. 766 proveedores expositores. 84 vehículos disponibles para conducir, un 40 % más que en la edición anterior.

Y una pregunta que nadie ha respondido en el recinto ferial: dónde se enchufa todo esto en España.

Vamos con lo que se ha presentado, y después con lo que de verdad se puede aplicar aquí.

1. El Tesla Semi europeo ya tiene números

Era el anuncio más esperado y por fin hay ficha técnica en lugar de promesas.

Fíjate en la línea de la tara, porque es la que gana la discusión. Con menos de 9,1 toneladas en vacío, el Semi deja entre 24,6 y 26,6 toneladas de carga útil. Tesla ha priorizado el kilo antes que el kilómetro: hay rivales con más autonomía, pero pocos que dejen cargar tanto.

Para el transportista español eso tiene una traducción directa. En rutas donde se cubica —paquetería, mensajería, paletería ligera— la autonomía manda. En rutas donde se pesa —agua, bebida, material de construcción, hortofrutícola— manda la tara, y ahí un camión que descuenta menos de su propia carga útil vale más que uno que llega más lejos vacío.

El consumo de 1,0 kWh/km es además la cifra más útil de toda la feria, porque permite hacer una cuenta que cualquiera puede repetir. A un precio industrial razonable de 0,20 €/kWh en depósito propio, son 20 céntimos por kilómetro en energía. Un diésel a 32 l/100 km con gasóleo profesional ronda los 40. La diferencia está ahí, y no es pequeña.

2. Mercedes, Volvo y MAN: el pelotón ya no promete, entrega

Mercedes-Benz trajo dos versiones Lowliner, pensadas para megatráiler y volumen:

• eActros 400 Lowliner: dos baterías LFP, 414 kWh, unas 24 toneladas de carga útil.
• eActros 600 Lowliner: tres paquetes, 621 kWh, unos 500 km a 40 toneladas, unas 21 toneladas de útil.

Pedidos abiertos este trimestre, producción en serie en el segundo trimestre de 2027.

Volvo enseñó el FH Aero Electric con hasta 700 km, ya en producción desde principios de septiembre, y dejó claro que no apuesta a una sola carta: motor diésel D13 nuevo, motor de gas G13 y un prototipo de hidrógeno de combustión directa para antes de 2030.

MAN presentó la nueva generación del eTGX: un 10 % más de energía útil, hasta 660 km en 4×2 y 720 km en 6×2 con la séptima batería, tara de 10,7 toneladas y hasta 25 toneladas de carga útil. Fabrica con MCS de serie desde finales de julio y cubre ya de 12 a 50 toneladas.

Nota importante para leer bien estos titulares: estas autonomías son homologadas y en condiciones buenas. Frío, viento, puerto de montaña y el camión a tope se comen entre un 20 y un 30 %. Lo mismo que pasa con los turismos, donde nosotros publicamos siempre la estimación real junto a la cifra WLTP. Un camión de 700 km de catálogo es un camión de 500 km de verdad, y eso sigue siendo muchísimo.

3. La noticia de fondo: el megavatio ha dejado de ser una promesa

Esto es, con diferencia, lo más importante que ha pasado en Hannover.

Milence, Daimler Truck, MAN y Scania hicieron una demostración conjunta del Sistema de Carga de Megavatio (MCS) con el cargador HYC1000 de Alpitronic, de hasta 1.000 kW. Milence y Alpitronic firmaron además un acuerdo de colaboración a largo plazo.

El número que hay que retener no es el megavatio. Es este:

Con MCS, un camión eléctrico puede llegar al 80 % de carga durante una pausa de entre 30 y 45 minutos.

Esa frase resuelve el problema que llevamos contando desde el principio. Lo escribimos hace meses en el reportaje sobre camiones eléctricos: la electrificación del transporte pesado no se decide en la autonomía, se decide en si la recarga cabe dentro de la pausa obligatoria de 45 minutos que el tacógrafo impone cada cuatro horas y media.

Pues ya cabe. Técnicamente, el problema está resuelto.

Scania puso además el matiz honesto: con 1.000 amperios el sistema entrega hoy unos 750 kW reales, y el techo teórico está por encima de los 3 MW cuando la tecnología madure. Es decir, esto todavía va a mejorar.

4. Y aquí llega la mala noticia

Europa necesita alrededor de 35.000 puntos públicos de carga MCS en 2030.

Hoy tiene 730 puntos de más de 350 kW dedicados a vehículo pesado en toda la Unión Europea.

Setecientos treinta. En veintisiete países.

Milence es hoy la mayor red pública de carga para transporte pesado de Europa y tiene unos 40 parques en nueve países, con el objetivo de llegar a 70 a finales de 2027. Más de la mitad serán compatibles con MCS.

Cuarenta parques. Treinta y cinco mil puntos necesarios. El camión está listo; la carretera no.

5. Qué de todo esto se puede aplicar hoy en España

Aquí es donde el resumen de feria se convierte en algo útil, así que vamos al grano.

El corredor «Barcelona-Lyon» no tiene ni un cargador en España

Milence anunció en su día su primer gran corredor eléctrico entre Barcelona y Lyon. Suena perfecto para el Mediterráneo. Pero si miras dónde están los tres centros de carga de esa ruta de 700 kilómetros, salen todos en el mismo país:

Ninguno está en España. El corredor que lleva el nombre de Barcelona empieza a existir cuando cruzas la frontera. Un camión eléctrico que salga del puerto de Barcelona no tiene un solo punto público de alta potencia para pesado hasta Perpiñán.

La tarifa de referencia, por cierto, son 0,399 €/kWh sin IVA. Con ese precio y el consumo de 1,0 kWh/km del Semi, la energía sale a unos 40 céntimos por kilómetro en carga pública: exactamente lo mismo que el gasóleo. La ventaja económica del camión eléctrico solo existe si cargas en depósito propio. En carga pública, hoy, se evapora.

El problema es el mismo que ya tenemos con los coches

Esto no es una peculiaridad del camión. Es el mismo cuello de botella que contamos la semana pasada sobre las ventas de agosto y quién paga la acometida: en España hay 17.821 puntos de recarga ya instalados que siguen sin dar servicio, esperando trámites de conexión, y solo 2.806 puntos de 250 kW o más en toda la red pública.

Si una estación de 400 kW para turismos ya no sale en la cuenta porque el promotor paga entera la acometida, imagina una de 1 MW para camiones, que necesita además suelo para maniobrar un tráiler sin desenganchar. No es un problema de voluntad: es un problema de quién paga el refuerzo de red.

Puedes ver dónde está hoy la alta potencia disponible en nuestro mapa de cargadores y en el análisis de corredores.

Para quién sí sale la cuenta hoy, en España

Siendo honestos con los números de Hannover, hay tres casos en los que el camión eléctrico ya es una decisión razonable en España y no un gesto:

1. Distribución urbana y última milla. Rutas de menos de 250 km al día, vuelta a base cada noche, carga lenta en depósito propio. Aquí no hace falta MCS ni corredores: hace falta un enchufe en la nave. Es el caso que menos discusión tiene.
2. Rutas fijas punto a punto con base en los dos extremos. Fábrica-almacén, puerto-plataforma. Si controlas los dos puntos, controlas la carga y te ahorras la red pública entera.
3. Flotas con contrato de suministro propio. Donde el kWh se compra a precio industrial y no a 0,399 € en carretera.

Lo que todavía no sale es el gran recorrido internacional sin base propia. Y no por el camión: por los 730 puntos.

6. Furgonetas: la parte que más gente va a tocar

Mercedes-Benz Vans enseñó la VLE eléctrica sobre su nueva Van Architecture: más de 700 km de autonomía, arquitectura de 800 voltios para carga ultrarrápida y 11,6 metros de radio de giro. Enseñó además «The Boulder», una escultura que adelanta el diseño de la próxima Sprinter.

Esto importa más de lo que parece, porque la furgoneta es el vehículo donde España tiene más parque profesional y donde el salto eléctrico es más fácil de justificar: kilometrajes medios, retorno a base y ciudades con restricciones de acceso que aprietan cada año más.

7. El camión que se conduce solo también estaba allí

Pony.ai y GAC presentaron en Hannover un Robotruck de cuarta generación con conducción autónoma de Nivel 4, construido sobre la misma arquitectura que sus robotaxis. Skyworth exhibió un pesado Z9 también con tecnología de Nivel 4.

No es anecdótico, y conecta con dos cosas que ya hemos contado aquí: la falta de 502.000 conductores en Europa y el hecho de que quien está poniendo el Nivel 4 en la carretera europea sea, una y otra vez, una empresa china.

Entre el camión y el papeleo, además, el sector español tiene una cita más urgente: el 5 de octubre entra en vigor el DeCA y el documento de control deja de poder ir en papel. Si aún no lo tienes resuelto, está todo explicado en nuestra guía del DeCA, el eCMR y el eFTI.

Conclusión

Hannover 2026 ha cerrado un capítulo. Durante años, la objeción al camión eléctrico fue el camión: no llegaba lejos, pesaba demasiado, tardaba una eternidad en cargar. Esa objeción ha muerto esta semana. Hay camiones de 40 toneladas con 500 kilómetros reales, tara competitiva y recarga al 80 % en la pausa del bocadillo.

El problema se ha mudado de sitio. Ahora está en el arcén.

Setecientos treinta puntos de alta potencia en veintisiete países. Un corredor que se llama Barcelona-Lyon y no toca España. Diecisiete mil ochocientos veintiún enchufes españoles instalados y apagados esperando un trámite. Y una tarifa pública que iguala el coste del gasóleo y borra la única ventaja económica que tenía el cambio.

La industria ha hecho su parte y la ha hecho bien. Lo que falta no se fabrica en Hannover: se decide en una mesa donde alguien tiene que contestar quién paga la acometida de una estación de un megavatio en el kilómetro 300 de la A-2.

Mientras esa pregunta siga sin respuesta, el mejor camión eléctrico de Europa seguirá siendo, en España, un camión aparcado.