Tesla dice que el FSD es ocho veces más seguro. Sus propios datos dicen 2,4, y aun así sería el mayor avance desde el cinturón

Tesla publicó en febrero los datos de seguridad del FSD y el titular es espectacular: una colisión grave cada 5,3 millones de kilómetros recorridos, ocho veces menos que la media de un conductor estadounidense. Ocho veces. Con 8.200 millones de kilómetros ya acumulados por la flota.

Si eso fuera exactamente lo que parece, estaríamos ante el mayor avance en seguridad vial desde el cinturón de seguridad.

Pero el propio informe de Tesla contiene, unas líneas más abajo, la cifra que casi nadie ha citado. Y esa cifra cuenta una historia distinta: importante, real, y mucho más pequeña.

Vamos a hacer tres cosas. Leer bien los datos. Compararlos con los inventos que de verdad cambiaron la seguridad del automóvil —el cinturón, el airbag, el control de estabilidad, y uno que salió mal—. Y calcular, con las cuentas a la vista, cuántas vidas podría salvar esto en España y en Europa.

Los datos, tal y como los publica Tesla

El informe cubre doce meses y distingue cuatro poblaciones. Estas son las cuatro cifras, en kilómetros entre colisiones graves:

(Tesla publica en millas; aquí van convertidas a kilómetros. Las millas originales son 5.300.676, 2.175.763, 855.132 y 660.164.)

Ahora fíjate en qué se compara con qué.

El titular de ocho veces sale de dividir la primera fila entre la última. Es decir: se compara un Tesla nuevo, conducido en su mayor parte por autopista, contra la media de todos los vehículos de Estados Unidos —incluidos coches de quince años sin airbag lateral, furgonetas, y todo tipo de carreteras—.

La comparación honesta es la primera fila contra la segunda. El mismo coche, la misma flota, el mismo tipo de conductor, las mismas carreteras. Con FSD: una colisión grave cada 8,53 millones de kilómetros. Sin FSD, con el mismo Tesla y sus asistencias activas: cada 3,50 millones.

La cifra real es 2,4 veces, no 8.

Y hay que decir con la misma claridad la otra mitad: 2,4 veces mejor que un coche moderno con asistencias avanzadas sigue siendo una barbaridad. Ningún sistema de seguridad de la historia del automóvil ha reducido nada a menos de la mitad de golpe. Que el número real sea tres veces menor que el titular no lo convierte en irrelevante: lo convierte en creíble.

Lo que hay que descontarle a esos datos

Phil Koopman, catedrático de Carnegie Mellon y una de las voces más respetadas en seguridad de vehículos autónomos, ha desmenuzado el informe. Sus objeciones no son ideológicas, son metodológicas, y conviene tenerlas delante:

La ventana de cinco segundos. Tesla cuenta un choque como "con FSD" solo si el sistema estaba activo en los cinco segundos anteriores. El estándar que usa la NHTSA estadounidense son treinta. Si el sistema se desconecta seis segundos antes del impacto —que es exactamente lo que hace un sistema que detecta una situación que no sabe resolver—, ese choque no cuenta.

No hay datos de muertos. El informe habla de colisiones, no de fallecidos ni de heridos graves. Y no son lo mismo: los siniestros mortales son una población distinta, con más velocidad, más alcohol, más gente sin cinturón y más motoristas. Extrapolar de una cosa a la otra es un salto, y hay que decirlo antes de darlo.

Los choques peores se cuentan peor. Cuando el impacto destruye la electrónica del coche, la telemetría no llega. Eso sesga el recuento justo en los accidentes más graves, que son los que importan.

Es autoinformado y no auditado. Ningún tercero independiente ha verificado estos números. Con los datos anteriores, Koopman calculó que la ventaja real caía a 1,8 veces.

Nada de esto convierte el dato en mentira. Lo convierte en un dato de parte, con una metodología favorable a quien lo publica. Que es exactamente lo que es un informe de una empresa sobre su propio producto.

Cómo se compara con los inventos que sí cambiaron todo

Aquí es donde la comparación se pone interesante, porque tenemos décadas de datos y un organismo español que los ha recopilado. Estas son las cifras del estudio de efectividad de sistemas de seguridad de la DGT:

Lee la última fila otra vez.

El ABS: la lección que nadie cuenta

El ABS es, sobre el papel, un invento impecable: evita el bloqueo de ruedas y permite esquivar mientras frenas. Y sin embargo, medido sobre el parque real, aumentó los accidentes mortales un 6 %.

¿Por qué? Por lo que los investigadores llaman compensación de riesgo. El conductor que sabe que su coche frena mejor, frena más tarde. Se acerca más. Corre un poco más en mojado. El sistema funciona; el comportamiento se ajusta hasta devolver el riesgo a donde estaba, y en algunos casos más allá.

Es el precedente exacto que hay que tener en la cabeza al leer los datos del FSD. Un sistema que conduce solo casi siempre invita a que el conductor deje de vigilar precisamente cuando más falta hace. Tesla lo llama "supervisado" por algo. Y la diferencia entre un ABS y un FSD es que del ABS te desentiendes durante una décima de segundo, y del otro, durante kilómetros.

Puestos en fila

Con los datos de la DGT delante, el FSD —con su ratio honesto de 2,4 veces, o sea un 59 % menos de colisiones— no sería un invento más. Sería el más potente de la lista, por delante del cinturón.

Pero con dos diferencias que lo cambian todo:

El cinturón, el airbag y el ESC están medidos sobre muertos, no sobre choques. Y lo están por organismos públicos, sobre parques enteros, durante décadas. El FSD está medido sobre colisiones, por su fabricante, durante doce meses.

El cinturón funciona aunque el conductor sea un desastre. No requiere colaboración: te lo pones y ya está. El FSD, por definición, requiere que alguien siga mirando la carretera. Es un sistema de seguridad con condiciones de uso, y esa es una categoría distinta.

Cuántas vidas podría salvar en España

Vamos a hacer la cuenta despacio y con todas las cartas boca arriba, porque este es el número que se va a citar mal.

El punto de partida. España cerró 2025 con 1.119 fallecidos en vías interurbanas, un 3 % menos que el año anterior. La DGT desglosa las causas, y el desglose es la clave de todo:

Por qué esos dos tipos y no otros. La salida de vía y el choque frontal son precisamente los siniestros que produce un error de trayectoria: una distracción, un microsueño, una curva mal leída. Es donde un sistema que vigila el carril sin cansarse tiene algo que hacer. Y da la casualidad de que son el 64 % de los muertos en carretera española. Tesla, por su parte, declara una reducción de cinco veces en salidas de carretera, que es su cifra más alta.

La cuenta. Aplicando la reducción del 59 % que se deduce de los propios datos de Tesla —y la del 44 % que sale con la corrección de Koopman— sobre esos 718 fallecidos:

Para la UE se ha aplicado la misma proporción de siniestros abordables (64 %) sobre las 19.400 muertes de 2025.

Y ahora las advertencias, que son parte del resultado y no una nota al pie:

1. Estamos aplicando un ratio de colisiones a una cuenta de muertos. Es el salto que Koopman señala y que Tesla no permite comprobar, porque no publica mortalidad. Los siniestros mortales concentran velocidad, alcohol y falta de cinturón, factores sobre los que un sistema de conducción tiene mucho menos margen. El número real será menor que el de esta tabla. Tómalo como techo, no como previsión.

1. Tres de cada cuatro muertes en España ocurren en carretera secundaria. Sin arcén, sin líneas bien pintadas, con cruces a nivel. No se parecen en nada a la autopista estadounidense donde se han recorrido esos 8.200 millones de kilómetros. Es el escenario más difícil para estos sistemas y el más letal en España.

1. El 40 % de los muertos son usuarios vulnerables y 304 eran motoristas. Un coche que frena solo puede evitar atropellar a un motorista; no puede hacer nada por el motorista que se sale solo en una curva. Buena parte del problema español está fuera del alcance de esta tecnología.

1. 165 personas murieron sin cinturón. Un sistema inventado hace sesenta años, obligatorio desde hace cincuenta, gratis, que sigue matando a 165 españoles al año porque no se usa. Antes de esperar a la conducción autónoma conviene recordar que la herramienta más eficaz que existe ya está instalada en todos los coches y falla por falta de uso.

1. El parque manda. El coche medio español tiene unos catorce años. Aunque mañana fuera obligatorio, tardaría más de una década en llegar a la mitad de los coches que circulan. Por eso la fila realista de la tabla no es la de arriba, es la de en medio.

La referencia con la que hay que medirlo

Europa ya tiene en marcha su propia respuesta, y conviene ponerla al lado.

Desde julio de 2024, el Reglamento General de Seguridad obliga a que todo coche nuevo vendido en la UE lleve frenada automática de emergencia con detección de peatones y ciclistas, mantenimiento de carril con parada de emergencia, asistente inteligente de velocidad y caja negra. No es opcional, no es de pago, no depende de la marca.

La Comisión Europea estima que ese paquete salvará más de 25.000 vidas y evitará 140.000 heridos graves hasta 2038. Son unas 1.786 vidas al año de media en el conjunto de la UE.

Compáralo con la tabla de arriba. Un despliegue del FSD al 25 % del parque daría entre 1.383 y 1.835 vidas anuales: prácticamente lo mismo que ya está legislado y en marcha, sin que nadie tenga que pagar una suscripción.

Esa es, para mí, la conclusión más incómoda del asunto. La discusión pública sobre seguridad vial está entera en el producto de una marca, mientras la medida que más vidas va a salvar en Europa esta década ya está aprobada, es obligatoria y no la comenta nadie.

Lo que la historia enseña sobre esto

España pasó de 9.344 muertos en 1989 a 1.119 en 2025. Un 88 % menos.

Ese descenso no lo hizo un invento. Lo hicieron el cinturón, el airbag, el ESC, el carnet por puntos, las autovías, la reforma del código penal, los quitamiedos, los servicios de emergencia y treinta años de campañas. Ninguno de esos factores explica por sí solo más de una fracción del total.

Es el patrón de siempre en seguridad vial: no hay balas de plata, hay acumulación. Cada capa quita un pedazo del problema y deja al descubierto el siguiente.

Y hay un segundo patrón, más incómodo: cada capa nueva es menos rentable que la anterior. Quitar los primeros 5.000 muertos fue relativamente barato. Los últimos 1.119 son los difíciles: los que quedan cuando ya están el cinturón, el airbag y el ESC. Son los siniestros de carretera secundaria, de moto, de alcohol, de gente sin cinturón. Precisamente donde la conducción asistida tiene menos que decir.

Conclusión

Los datos que ha publicado Tesla son buenos y son importantes. También están presentados de la forma que más les favorece, y el titular de "ocho veces más seguro" no se sostiene: la comparación válida, con sus propios números, es de 2,4 veces. Con la corrección más exigente, 1,8.

Aun así, 2,4 veces menos colisiones que un coche moderno con asistencias avanzadas sería, de confirmarse con datos independientes y de mortalidad, el sistema de seguridad más eficaz jamás incorporado a un automóvil. Por delante del cinturón. Eso hay que decirlo con la misma claridad con la que se desmonta el titular.

El problema no es que la cifra de Tesla sea grande. Es que es la única que tenemos, la publica quien la vende, y mide choques cuando lo que nos importa son muertos.

De todo lo anterior salen tres conclusiones prácticas:

Para el comprador. Estos sistemas ayudan de verdad, pero el que más vidas te va a salvar no es el más caro: es la frenada automática de emergencia, que desde julio de 2024 lleva de serie cualquier coche nuevo que compres en Europa. Y sigue siendo cierto lo de siempre: el cinturón, siempre, también detrás. Mató a 165 españoles no llevarlo.

Para el regulador. El camino europeo —obligar por ley a que todos los coches lleven lo que funciona— ha demostrado durante cincuenta años que salva más vidas que confiar en que el mercado ofrezca seguridad como opción de pago. La lección del ABS enseña además que hay que medir el efecto real sobre el parque, no el efecto prometido en el laboratorio, porque a veces son de signo contrario.

Para quien fabrica. Publicar datos es bueno y Tesla es de las pocas que lo hace. Pero mientras no haya cifras de mortalidad, verificación independiente y una ventana de registro estándar, esos datos son marketing con decimales. La industria del automóvil ya pasó por esto: los ensayos de choque no fueron creíbles hasta que los hizo alguien que no vendía coches.

Cuando el cinturón se hizo obligatorio en España, en 1974, hubo protestas, chistes y quien se lo ponía por debajo del hombro para engañar a la Guardia Civil. Hoy nadie discute que había que hacerlo. Es muy probable que dentro de treinta años miremos la conducción asistida igual.

Pero también es probable que, para entonces, lo que haya salvado esas vidas no sea el sistema de una marca, sino la norma aburrida que obligó a que lo llevaran todos.