Cuanto más barato es el eléctrico, más despacio carga: lo hemos medido en las 196 versiones que se venden en España

Dos coches eléctricos, casi el mismo precio.

El Citroën ë-C3 cuesta 20.200 €. El Dacia Spring, 19.017 €. Mil doscientos euros de diferencia sobre veinte mil: prácticamente el mismo coche para cualquier presupuesto.

Ahora enchúfalos a un cargador rápido de autopista y cronometra lo que tardas en recuperar 200 kilómetros de autonomía.

El ë-C3 tarda 30 minutos. El Spring tarda 66.

Uno te deja tomarte un café. El otro te obliga a comer. Y esa diferencia no aparece en ningún anuncio, ni en las comparativas de precio, ni en las listas de "los eléctricos más baratos" que se publican cada mes.

Hemos terminado de verificar los precios y las fichas técnicas de las 196 versiones de coche eléctrico que se venden hoy en España, una a una, con su fuente y su fecha. Y al ordenar la tabla ha aparecido algo que no esperábamos encontrar tan limpio.

La escalera

Esto es lo que sale al agrupar las 196 versiones por precio y mirar a cuánta potencia carga cada una:

No hay un solo escalón que se salte el orden. Cada tramo de precio carga más rápido que el anterior, sin excepción, hasta que la curva se aplana por encima de los 50.000 €.

Dicho de otra forma: el dinero que te ahorras en el concesionario lo pagas en la estación de servicio, en minutos. Un coche del tramo barato tarda dos veces y media más que uno de gama media en reponer los mismos kilómetros.

Y hay un segundo dato en esa tabla que conviene mirar dos veces: solo 24 de las 196 versiones —un 12 %— bajan de 30.000 €. El coche eléctrico asequible no es que cargue despacio; es que además casi no existe.

La cifra que de verdad se entiende

Los kilovatios no dicen nada a nadie. Nosotros preferimos medir otra cosa: cuántos kilómetros recuperas por cada minuto enchufado, calculado con la potencia media que el coche sostiene de verdad entre el 10 % y el 80 %, no con su pico de catálogo.

Entre el primero y el último de la lista hay una diferencia de más de tres veces. En un viaje Madrid–Valencia, eso es la diferencia entre una parada corta y dos largas.

Por qué pasa esto

Hay tres mecanismos detrás, y solo uno de ellos es física.

1. Una batería pequeña carga despacio, y eso es inevitable

Una batería admite corriente en proporción a su tamaño. Un pack de 24 kWh no puede tragar 200 kW aunque le pongas el mejor cargador del mundo: se destruiría. Los coches baratos llevan baterías pequeñas, y las baterías pequeñas cargan más despacio en términos absolutos.

Esta parte es legítima y no hay nada que reprochar. Pero explica solo un trozo del problema, porque la relación no es lineal: el ë-C3 y el Spring llevan baterías de tamaño parecido y uno carga a 100 kW y el otro a 40.

2. El cambio de química: LFP en toda la gama baja

Aquí empieza lo interesante.

El grupo Volkswagen ha rehecho la batería de acceso de sus eléctricos. Donde antes había un pack NMC de 63 kWh brutos ahora hay uno de 61 kWh brutos, 58 útiles, de litio-ferrofosfato (LFP). Lo llevan el Skoda Elroq 60, el Skoda Enyaq 60, el Cupra Born, el Cupra Tavascan de acceso y los ID. de Volkswagen.

Ese pack LFP carga a 105 kW. El pack grande NMC del mismo coche, de 77 kWh útiles, carga a 165 kW. Son cifras oficiales de ficha técnica, del mismo modelo, medidas igual.

Dacia ha hecho lo mismo en el Spring: batería nueva LFP de 24,3 kWh y 40 kW de carga.

El LFP no es una batería peor. Ya lo contamos en su momento: aguanta muchos más ciclos, se puede cargar al 100 % todos los días sin castigarla, no depende del cobalto y es bastante más barata de fabricar. Para quien carga en casa, en el garaje, por la noche, es objetivamente mejor batería.

Pero tiene dos peajes conocidos: acepta menos potencia en carga rápida y se comporta peor con frío. Y ninguno de esos dos peajes aparece en el folleto, donde el LFP se presenta solo como una buena noticia.

El resultado es una asimetría curiosa: la batería que abarata el coche eléctrico es también la que lo hace menos apto para viajar. Y se está instalando justo en los coches que compra quien no puede permitirse un segundo vehículo para la carretera.

3. Quitar la carga rápida directamente

El caso extremo se llama Renault 5 E-Tech Five, cuesta 24.589 € y no admite carga en corriente continua. Ninguna. Solo 11 kW en alterna, tres horas y media para llenar la batería.

No es que cargue despacio: es que en una estación de servicio de autopista ese coche no puede enchufarse. Un viaje de 400 kilómetros implica pararse dos horas a mitad de camino, en el mejor de los casos y si encuentras un poste de alterna libre.

Renault lo vende como el escalón de entrada de un coche premiado y bien valorado, y a 24.589 € es una oferta razonable si nunca sales de tu provincia. El problema no es que exista esa versión. El problema es que en el anuncio pone "Renault 5 desde 24.589 €" y nada más.

Lo que no se sostiene: "están matando los coches baratos"

Cuando empezamos a ver los datos, la primera tentación fue escribir que los fabricantes están retirando sus versiones de acceso mientras predican la electrificación asequible. Es un titular cómodo y encaja con el enfado general.

Lo comprobamos y no se sostiene. Hay tantos movimientos en un sentido como en el otro:

Volkswagen mató el ID.4 Pure y Kia el EV9 de acceso, sí. Pero Renault ha metido un 5 más barato, Cupra ha bajado la entrada del Tavascan casi 5.000 € y Stellantis ha añadido una motorización de 136 CV en tres modelos a la vez.

No están matando el coche barato. Lo están redefiniendo. Y la redefinición consiste, casi siempre, en recortar la carga.

Es una historia menos indignante y bastante más útil, porque a un comprador le sirve saber en qué le van a recortar.

La excepción que lo demuestra todo

Si el recorte fuera una ley física, no habría excepciones. Las hay, en las dos direcciones, y son las que más enseñan.

Hacia arriba: el Citroën ë-C3. Cuesta 20.200 €, es el coche eléctrico más barato del mercado español y carga a 100 kW, más que muchos coches que cuestan quince mil euros más. Stellantis podría haberle puesto 40 kW y ahorrarse un dinero. No lo hizo.

Hacia abajo: el Mercedes EQA. Cuesta desde 56.184 € y carga a 100 kW, exactamente igual que el ë-C3 de veinte mil. Recupera 200 km en 23 minutos; el Skoda Elroq, que cuesta 18.000 € menos, lo hace en 19.

Esos dos coches, juntos, cierran el argumento: la potencia de carga es una decisión de producto, no un destino del presupuesto. Cuando un fabricante recorta ahí, es porque ha calculado que el comprador no lo va a mirar.

Y por ahora acierta, porque efectivamente casi nadie lo mira.

Qué significa esto si vas a comprar

La conclusión práctica no es "no compres un eléctrico barato". Es que la pregunta correcta no es cuánto cuesta, sino dónde vas a cargarlo.

Si tienes garaje con enchufe, casi nada de este artículo te afecta. Vas a llegar a casa con batería, vas a salir con el 100 % cada mañana y la carga rápida la usarás cuatro o cinco veces al año. En ese escenario el LFP es una ventaja neta, el Dacia Spring es un coche perfectamente sensato y sus 66 minutos son un problema teórico. Compra por precio, por espacio y por consumo.

Si aparcas en la calle, la cosa cambia por completo. Dependes del poste público, y ahí el tiempo de carga es tiempo de tu vida. Un coche de 40 kW te obliga a organizar la semana alrededor del enchufe. En ese escenario, pagar 1.200 € más por el ë-C3 en vez del Spring compra media hora cada vez que cargas, y eso se amortiza en semanas, no en años.

Si haces viajes largos con regularidad, el tramo de menos de 30.000 € directamente no es para ti, y la versión de acceso del Renault 5 hay que descartarla sin más discusión. No es un coche malo: es un coche urbano vendido sin decir que lo es.

Cuando montemos el recomendador que estamos preparando, esta va a ser la primera pregunta que haga, antes que el presupuesto. Porque es la que más decide y la que menos se hace.

Cómo hemos hecho estos números

Nada de lo anterior sale de un informe ajeno. Sale de nuestra propia base de datos, y queremos que se pueda comprobar.

• La muestra son 196 versiones de 106 modelos de coche eléctrico a la venta en España a 24 de agosto de 2026. No es una selección: son todas las que tenemos fichadas, con todas sus motorizaciones.
• El catálogo crece. Estas cifras son la foto del día del análisis. Cada vez que añadimos coches volvemos a calcular la tabla: si algún dato de aquí no cuadra con la tabla de precios, manda la tabla, que se regenera sola.
• Los precios son PVP oficial sin descuentos ni Plan MOVES. Esto importa más de lo que parece: casi todas las webs de marca publican el precio ya rebajado, y mezclar precios con y sin promoción hace que la comparación no signifique nada. Cada versión lleva en su ficha la fecha en que comprobamos el precio y el enlace a la fuente.
• La potencia de carga es la máxima en corriente continua que declara la ficha técnica del fabricante para esa versión concreta, no el pico de marketing del modelo. Cuando una versión no la publica, la dejamos vacía en lugar de estimarla.
• Los minutos para recuperar 200 km son cálculo nuestro, no dato oficial. Salen de la potencia media que el coche sostiene entre el 10 % y el 80 % de batería —capacidad útil por el 70 %, dividida entre el tiempo 10-80 % declarado— y del consumo homologado. Es una estimación, y como tal está marcada en todas nuestras fichas. La explicamos en detalle en por qué la potencia que anuncian casi nunca es la que verás.
• Lo que no sabemos, no lo rellenamos. Hay versiones cuyo tiempo de carga 10-80 % no publica nadie; esas quedan fuera del cálculo de minutos en vez de entrar con un número inventado. Dacia, por ejemplo, solo publica el 20-80 % del Spring.

Si encuentras un dato que no cuadra, escríbenos. Corregir un número con fuente es más útil que tener razón.